従來の石炭やガス、電気といった動(dòng)力を必要とせず、その時(shí)速が400?500キロに達(dá)する列車が存在するとは、信じられるだろうか。重慶理工大學(xué)車両技術(shù)學(xué)院ではこのほどそんな條件を満たす「高速空気浮上列車」の模型を公開した。重慶晨報(bào)が伝えた。

この模型の全長は1メートルほどで、先頭車両は現(xiàn)在の高速列車に似ている。車體には環(huán)狀翼と気流推進(jìn)裝置があるため、飛行機(jī)にも似ていると言えなくない。

重慶理工大學(xué)の高速空気浮上列車の開発を擔(dān)當(dāng)する頼晨光教授によると、この高速空気浮上列車は自然エネルギーのみで駆動(dòng)し、使用コストが低く、高速走行を?qū)g現(xiàn)できるということで、「時(shí)速500キロを前提とすると、空気浮上列車のエネルギー消費(fèi)量は高速鉄道の3分の1、リニア列車の6分の1だ」としている。

◆新設(shè)計(jì)で輸送能力を向上

頼氏によると、以前の設(shè)計(jì)では高速空気浮上列車の翼は航空機(jī)に似ており、列車後方に水平翼をつけていた。しかしこれでは列車の走行中、翼の後ろに不安定な気流が生まれ、列車走行の安定性に影響が生じる。

そこで、「我々が設(shè)計(jì)した環(huán)狀翼は、3次元の面に一つのフレームを形成し、その上の面と下の面は同じ垂直の直線狀になく、後ろに傾いている。このような設(shè)計(jì)により、気流は従來よりも安定し、列車走行の安定性が大幅に向上した」としている。

また環(huán)狀翼の設(shè)計(jì)により、輸送能力の向上も実現(xiàn)している。頼氏は「環(huán)狀翼の設(shè)計(jì)により、揚(yáng)抗比（揚(yáng)力と抗力の比率）が30?40％向上し、輸送効率が向上した。高速空気浮上列車の運(yùn)行効率を高め、輸送能力を高めるためには、翼を長めに設(shè)計(jì)する必要がある。しかしそうすることでレールの敷地面積が拡大し、建設(shè)費(fèi)が膨らむ。この環(huán)狀翼はレールの幅を変えず、輸送能力を30?40％向上させることができる」と説明した。

◆初の高速空気浮上列車線路が2025年には日本で開通へ

空気力學(xué)の研究結(jié)果に基づき、重慶理工大學(xué)自動(dòng)車空気力學(xué)チームは工業(yè)デザイン及び美學(xué)や文化などの要素を結(jié)びつけ、第3世代列車「LOOP」を設(shè)計(jì)した。この「飛行する列車」はこれで人々の生活にさらに一歩近づいた。中日共同チームはこのLOOPに基づき、斷熱性を持つマグネシウム合金車體を開発し、より掘り下げた試験?研究?論証を行っている。

計(jì)畫によると、日本は2025年に初の高速空気浮上列車線路を開通させるとしている。頼氏は、「成田空港と羽田空港を結(jié)ぶ計(jì)畫で、線路のすべてが地下トンネル內(nèi)にあり、設(shè)計(jì)上の時(shí)速は400キロに達(dá)する。10分余りでこの2つの空港が結(jié)ばれる?，F(xiàn)在は地上を1時(shí)間以上かけて移動(dòng)しなければならない。2本目は東京と大阪を結(jié)ぶ。時(shí)速は500キロで、1時(shí)間以內(nèi)で両都市を結(jié)ぶことになる?，F(xiàn)在の移動(dòng)時(shí)間は2時(shí)間だ」

頼氏は、「東京と大阪を結(jié)ぶ路線では、自然エネルギーのみを採用する。我々は沿線の気候や風(fēng)力などの調(diào)査を行った。同地域の日照時(shí)間に基づきソーラーパネルを設(shè)置し、風(fēng)の自然條件に基づき風(fēng)車を設(shè)置する。既存の技術(shù)を用い沿線で収集し転換できる太陽エネルギーと風(fēng)力エネルギーならば、このシステムを12分間駆動(dòng)できる。3両編成で1両の定員を120人とすると、1度に360人を移動(dòng)させることができる」と述べた。（編集YF）

「人民網(wǎng)日本語版」2018年4月24日