中國(guó)には、冬にはマイナス40度になる地域を走る「哈大旅客専用線」（ハルビン-大連）、臺(tái)風(fēng)に度々襲われる地域を走る「海南環(huán)島高速鉄道」、強(qiáng)風(fēng)が吹く地域やゴビ砂漠を通る「蘭新高速鉄道」(甘粛省蘭州市-新疆ウイグル自治區(qū))、トンネルが約半分を占め、「スーパー高速地下鉄」と呼ばれる「貴広高速鉄道」(貴州省-広西チワン族自治區(qū))など、さまざまな気候、地質(zhì)の地域を走る高速鉄道がある。そのため、中國(guó)は、高速鉄道建設(shè)の豊富な経験を誇っている。

時(shí)速300キロ以內(nèi)に抑えられている理由

中國(guó)工程院の院士、南車株洲電力機(jī)車有限公司の専門家相談委員會(huì)の劉友梅委員長(zhǎng)によると、「設(shè)計(jì)速度が350キロである場(chǎng)合、試験速度は最高で486キロに達(dá)し、安全性には十分な余裕がある」という。

京滬高速鉄道の場(chǎng)合、全線を350キロで走行させる必要はないが、山東省棗荘市と蚌埠市の間など、一部の區(qū)間は350キロで走行しても問(wèn)題はなく、約4時(shí)間10分で、北京と上海を結(jié)べるようになるとの聲もある。

一方、同済大學(xué)(上海)軌道交通學(xué)院の孫章?教授は、「現(xiàn)在、コスト的に見(jiàn)ると、300キロ走行が高速鉄道の運(yùn)営に適している。速度を上げると、列車が傷みやすくなるためコストも上がる。そのため、今の速度を保つのが合理的」との見(jiàn)方を示す。

同大學(xué)の運(yùn)輸管理工程學(xué)部の徐瑞華?教授も、「一般鉄道と高速鉄道は機(jī)能が異なる。一般的に言うと、速度の目標(biāo)値が異なり、一般鉄道なら160-200キロに抑えると都市化の需要に見(jiàn)合う」との見(jiàn)方を示している。（編集KN）

「人民網(wǎng)日本語(yǔ)版」2015年1月26日