また、海外に進(jìn)出すると同時(shí)に、いかに現(xiàn)地と融合?共存するかという問(wèn)題も解決しなければならない。これまで中國(guó)企業(yè)はさまざまな要因から初期投資に偏る傾向があったが、海外企業(yè)はより長(zhǎng)期的なスパンで投資を考え、投資?収入モデルで國(guó)際市場(chǎng)を開(kāi)拓することに長(zhǎng)けている。たとえば、高速鉄道が開(kāi)通した後、乗車料金で融資分を返済するなどだ。こういった金融モデルは中國(guó)高速鉄道が真剣に學(xué)び、考えなければならないものだ。

これ以外にも、觸手を世界に向けて伸ばし、既存の政治?経済の枠組みを打破しようとすると、必ず既存勢(shì)力の反発を受ける。このため、どうしても簡(jiǎn)単には行かない。高速鉄道に対するタイの態(tài)度が変わった要因に挙げられる日本の低金利融資は、実は複數(shù)の要因の中の一つの要素に過(guò)ぎず、それ以外にも政治や経済などの要素も関係している。中國(guó)高速鉄道が世界各地で遭遇している障害が、このことを明確に証明している。現(xiàn)在、中日間の高速鉄道の受注爭(zhēng)奪戦は続いており、その結(jié)果はまだ出ていない。

英フィナンシャル?タイムズ紙のウェブサイトでは、東京大學(xué)の瀬田史彥準(zhǔn)教授が、「50年前と比較すると、日本は中國(guó)や韓國(guó)の経済発展がもたらした熾烈な競(jìng)爭(zhēng)に直面している」と語(yǔ)っている。中國(guó)高速鉄道の臺(tái)頭により、かつて新幹線の名前を轟かせ、早くから高速鉄道技術(shù)を発展させてきた日本の勢(shì)いは明らかに弱まっている。しかし、日本は今も技術(shù)革新を絶えず行っており、現(xiàn)在「はやぶさ」の最高速度は320キロに達(dá)している。タイの高速鉄道受注に失敗し、現(xiàn)在のような価格戦を仕掛けてきた日本は、いったいどのぐらいこの局面を挽回する自信があるのだろうか？

1％の低金利融資は表面的には非常に魅力的に見(jiàn)える。中國(guó)政府が提供する鉄道インフラ整備の金利2％、鉄道システム運(yùn)営管理の金利4％の融資よりもずっと低い。しかし、その後にかかるランニングコストは天井知らずの高さとなる。日本人は商品価格を低く抑え、その後のランニングコストを高く設(shè)定する販売方法に慣れている。これは、我々が日常的に使用しているプリンターなどでも見(jiàn)られる方法だ。中國(guó)で主に使用されているプリンターは日本製で、本體価格は非常に安い。時(shí)にはメーカーが無(wú)料で本體を提供しているぐらいだ。しかし、インクやトナーカートリッジなど消耗品の購(gòu)入が非常に高くつく。後に続く消耗品で大きな利益を得る方法は、西側(cè)諸國(guó)の販売の一般的な方法だが、特に日本で多く見(jiàn)られる。