日本の3大海運會社とされる商船三井、日本郵船、川崎汽船がこのほど、定期コンテナ船事業(yè)を統(tǒng)合すると発表した。海運市場の低迷と同業(yè)他社との激しい競爭に対応するためという。3社は約3千億円を投じて來年7月に新會社を設(shè)立する予定で、輸送能力は世界市場でシェア7％の6位に浮上し、売上高は2兆円を超えることが予想される。

このたびの事業(yè)統(tǒng)合の原因は各社の損失だ。発表されたばかりの2016年半期業(yè)績報告によると、3社の主業(yè)務(wù)はいずれも赤字で、16年度の利益予想は損失となり、損失額は約3300億円に上るとみられる。各社の売上高の3～5割を占めるコンテナ事業(yè)が主な損失源で、16年度第2四半期（7-9月）の損失額は商船三井が440億円、川崎汽船が360億円、日本郵船が170億円に上る見込みだ。

08年に國際金融危機が発生すると、グローバル貿(mào)易の成長ペースが鈍化し、海運市場も縮小を余儀なくされた。世界貿(mào)易機関（WTO）が発表したグローバル貿(mào)易の成長に関する報告書によると、08年から15年までの世界の國際貿(mào)易の年平均成長率は約3.1％で、金融危機発生までの10年間の6.7％の半分にも達していない。過去1年間のグローバル貿(mào)易成長率は1.2％だった。

こうした影響により、一連の製造業(yè)大國が輸出や貿(mào)易の構(gòu)造をモデル転換させたりバージョンアップしたりして、輸出加工モデルを中心とする中間財貿(mào)易の割合が低下した。日本をはじめとする先進國では輸出コストと為替コストが低下し、これまで新興市場國にあった製造業(yè)の一部が各國國內(nèi)に回帰するようになった。こうしたことがいずれも海運ニーズの減少につながった。これと同時に、コンテナ船の運賃は低迷が続き、多くの船舶が生産能力の過剰やグローバル経済の成長率鈍化といった問題を受けて休眠狀態(tài)に陥っている。最近は韓國トップの海運會社?韓進海運が経営破綻して倒産し、海運業(yè)界の苦境を改めて浮かび上がらせた。

世界的な船舶の供給過剰により業(yè)界の大規(guī)模な再編が促されている。世界の海運大手はここ2年ほどの間に國境を越えた合併や業(yè)界內(nèi)の再編を相次いで行い、支出の大幅な削減を進めてきた。フランスのCMA CGMグループがシンガポールのアメリカンプレジデントラインズを買収し、中國遠洋と中國海運が合併を宣言し、ドイツのハパックロイドは現(xiàn)在、クウェートのユナイテッド?アラブ?シッピング?カンパニーと合併交渉を進めている。

川崎汽船の村上英三社長は、「ここ數(shù)年は歐州を中心とした合併買収（M&A）を通じて、寡占狀態(tài)が徐々に形成され、これまでのように小規(guī)模な協(xié)力を行っても競爭力を維持することが難しくなった」と指摘する。日本紙「日本経済新聞」は、「統(tǒng)合により世界シェアは約7％に高まるが、歐州大手の半分程度と規(guī)模はなお見劣りする……日本勢は定時、低燃費の運航技術(shù)で世界のライバルにひけを取らない。強みを利益に変えられるか、世界大手を巻き込むもう一手があるかを市場は注視する」との見方を示す。（編集KS）

「人民網(wǎng)日本語版」2016年11月10日