ただし、雙方には違いもある。日本はかなり早くからジャカルタ－バンドン高速鉄道の建設に強い興味を示しており、インドネシアにも何度もフィージビリティスタディと関連計畫を提出してきた。日本は特に2008年前後、インドネシア政府と何度も交渉を重ねていたが、インドネシア政局の変動などにより立ち消えとなってしまった。また、日本側は4500億円程度（約37ドル）を年利0.1％で融資する條件を提示しているが、これは中國側の條件（55億ドルを年利２％で融資）よりも優(yōu)れている。さらに日本側は高速鉄道の耐震性をアピールしている。

一方、中國側にも有利な要素が2つある。まず、インドネシアのジョコ大統(tǒng)領が3月初めに訪中した際、両國は「ジャカルタ―バンドン高速鉄道建設協(xié)力に向けた覚書」に調印、中國発展改革委員會の徐紹史委員長が8月初旬にインドネシアを訪問した際には「ジャカルタ―バンドン高速鉄道計畫の実施に関する協(xié)力枠組み」に調印した。これらは國家レベルの協(xié)力枠組み協(xié)定だ。

次に、中國は完成時期を2018年竣工予定としているが、日本は2023年竣工と、中國よりも5年遅い。この點から見れば、中國のほうが建設費を節(jié)約していると言える。日本側の価格的な優(yōu)位に対しては、中國も計畫の調整を行い、競爭力のある政策を打ち出している。

南開大學日本研究院の劉雲客員研究員は、「中日雙方にそれぞれ強みがある。日本はインドネシアなど東南アジア諸國で長期にわたりインフラ?鉄道プロジェクトを擔當してきた。その技術、プロジェクト施工、前後期の流れなどは比較的完備されている。英國や東南アジアなどの鉄道プロジェクトでは、これまで日本が受注を獲得するケースが多かった。しかし中國にも後発の強みがある。鉄道製造大國の中國は、コスト面で優(yōu)位性を持つ」と指摘する。

実のところ、中日両國は計畫を何度も改善するなど、どちらも十分な誠意を見せており、ジョコ大統(tǒng)領はどちらを選ぶべきかのジレンマに陥っている。駱永昆氏は「インドネシアが第三者機関を顧問として招き、評価を行ったのも、このことが原因だろう。つまり、直接どちらかの『恨みを買う』のを避けるためだ。第三者機関はフランスとドイツの専門家からなり、公正な結果が示される」と指摘した。