中國を含め、世界のタクシー管理システムは基本的に同じで、「ライセンス管理システム」が採用されており、運転手は営業(yè)ライセンスを購入するか借り受けなければ、タクシー事業(yè)に従事することはできない。都市のタクシー管理機関はライセンスの発行數(shù)を制限している。

米國サンフランシスコではタクシーのライセンス購入価格は稅抜きで25萬ドル（約2647萬円）に上る。公共交通の管理當局はライセンスを1件販売するたびに、手數(shù)料として20％を徴収する。また5％がタクシー運転手の基金に払い込まれる。

フランスのパリでは、これらの費用が27萬ドル（約2858萬円）に達する。パリの運転手の多くは、ライセンスを取得するために10年間ローンを支払い続けるという。

ライセンスをもたないウーバーの運転手には自由な営業(yè)活動が認められており、タクシー運転手のようにさまざまな負擔を引き受ける必要はない。

こうした利益のぶつかり合いの中、タクシー運転手達の不満がますます高まっていった。

日本のタクシーモデルは他國と異なる。日本の運転手達はなぜ、ウーバーや同じく配車サービスの滴滴出行に飯の種を奪われることを心配しないのだろうか。

日本のタクシーでは昔から個人経営が認められており、各地域のタクシー會社に対して參入制度が施行されることもなく、タクシー産業(yè)は完全に市場化されている。個人経営の運転手は、車両の購入費用やガソリン代などあらゆる費用が個人持ちになる。上納金はないが、運転手に対する要求は高く、年齢層ごとに要求は異なるものの、一般的に一般乗合旅客自動車運送事業(yè)で10年以上の運転手の経験があることが求められ、その他の事業(yè)での運転手の経歴は50％が加算される。また過去10年間に交通事故を起こしたことや交通ルールに違反したことがあってはならないとされる。こうした制度を中國に導入すれば、條件を満たす運転手はごく一部しかいないと考えられる。