グローバルな調(diào)達(dá)は自動車メーカーの利潤を高めた。だがこうした緊密すぎる関係は、自動車の生産チェーン全體を脆弱にしている。生産チェーンの輪が一つ一つつながっているということは、どこかの輪で問題が発生すれば、チェーン全體が斷裂してしまうということを意味する。

▽リコールの集中発生が「ニューノーマル」に

世界の自動車部品市場において、日本の自動車部品産業(yè)は技術(shù)面での高い優(yōu)位性を誇っている。この優(yōu)位性によって、日本の部品メーカーは獨占同盟を築き、各國の自動車生産における日本の部品メーカーへの過度な依存を?qū)Гい俊?/p>

データによると、米紙「オートモティブ?ニュース」に選ばれた2014年の自動車部品のトップ100社のうち、日系企業(yè)は29社に達(dá)し、米國を6社、自動車工業(yè)大國ドイツを10社上回った。さらにランクインした企業(yè)は世界の自動車部品産業(yè)にほとんど競爭相手を持っていない。つまり日本の部品メーカーは完成車組み立てにおいても大きな役割を演じているということである。例えば2011年の大震災(zāi)で日本國內(nèi)の大規(guī)模な生産停止が起こり、日本の自動車部品メーカーが期日通りに納品できなくなると、日本から部品を輸入していたフォルクスワーゲンやボルボ、ゼネラル?モーターズなどの自動車メーカーは生産速度を緩めざるを得なくなった。統(tǒng)計によると、日本のこの天災(zāi)によって、同年3月末までに世界の自動車生産量は60萬臺減ったとされる。

アナリストによると、大規(guī)模なリコール問題が起こったことは驚くに値しない。自動車製造のプラットフォーム化と部品の汎用化の傾向の下、自動車企業(yè)は部品の世界からの調(diào)達(dá)を始めており、特定の部品に問題が発生すると、グローバルな自動車ブランドがそろってリコールせざるを得ない狀況となっている。今回のようなリコールが集団発生する可能性はこれからも高まっていくものとみられる。