日本のタカタ社は6月25日、記者會見を開き、タカタ社の高田重久CEOもタカタ製エアバッグ事件の発覚後初めて公に姿を現(xiàn)した。高田CEOは記者會見でタカタ製エアバッグの問題について陳謝し、調査は進行中だと語った。新京報が伝えた。

事件はまだ終息してはいない。タカタ社が記者會見を開いた當日にも、トヨタと日産、三菱は、タカタ製エアバッグを搭載した自動車を世界市場から再びリコールすることを発表し、リコール臺數(shù)は318萬臺に及んだ。タカタ製エアバッグのリコール臺數(shù)はこれまでに約4422萬臺に達しており、この數(shù)字は今後も増え続ける可能性がある。

ある関係機関は、タカタ製エアバッグ問題のもたらすリコール規(guī)模はトヨタのアクセルペダル問題とゼネラル?モーターズの點火スイッチ問題を超え、史上最大規(guī)模の自動車リコール問題となると予測している。

▽グローバル調達の欠陥が明らかに

現(xiàn)在の自動車メーカーの業(yè)務はある意味で、自動車の組み立てに移行しつつある。座席は日本製、エンジンはドイツ製、車載システムは米國製というような狀況は珍しくない。自動車メーカーの力に限りがある以上、全部品を自ら生産することはできず、優(yōu)秀な協(xié)力企業(yè)を選ぶことは賢明な策と言える。専門家によると、自動車メーカーの多くは1990年代から、部品の地球規(guī)模の集中調達という方法を取っている。取引量が多いほどコストは下がり、市場競爭における優(yōu)位を得ることができる。

だが集中調達は大きなリスクももたらす。サプライヤーに一旦問題が起こると、生産?販売に広範囲の影響が出る。タカタ製エアバッグの問題は2008年頃からすでに明らかになりつつあったが、自動車メーカーはタカタとの協(xié)力をやめることができなかった。その調達形式はこれにも大きく関係している。エアバッグ生産では、タカタは大きな市場シェアを占めており、タカタとほかの2社が世界のエアバッグ市場シェア80％を占めている。