日本の高速鉄道技術(shù)はレール式とリニア式の2種類に分かれる。技術(shù)や運(yùn)行管理の経験からいって、日本の高速鉄道には高い競爭力がある。JR西日本、JR東海、JR西日本が中心となる日本のレール式高速鉄道には50年以上の歴史があるが、今まで一度も技術(shù)や運(yùn)営管理が原因で死亡事故や重大な事故を起こしたことがない。安全で快適、迅速で正確といった強(qiáng)みがある。

日本の高速鉄道には50年以上の歴史があり、自然災(zāi)害などの突発的事態(tài)を除き、平均遅延時(shí)間は1分にも満たない。東京から大阪へ行く新幹線は、路線バスのように、平日は基本的に10分間隔で運(yùn)行し、非常に便利だ。日本は新幹線の安全さ、快適さ、便利さ、正確さ、そして運(yùn)営管理の豊富な経験を大いに宣伝し、こうした點(diǎn)を最大の売りとして建設(shè)コストの高さといったマイナス要因を相殺しようとしてきた。また日本は臺(tái)灣地區(qū)に設(shè)計(jì)や建設(shè)、車両設(shè)備、管理を含む総合的な技術(shù)設(shè)備を輸出することに成功し、高速鉄道の総合的設(shè)備輸出の土臺(tái)をうち立てた。

中國高速鉄道の國際市場における影響力と競爭力の高まりについて、日本鉄道車両輸出組合は、「日本の高速鉄道建設(shè)の技術(shù)的な強(qiáng)みは変わらないし、日本の技術(shù)的競爭力は引き続き高い。日本企業(yè)には獨(dú)自のコア技術(shù)があり、中國企業(yè)は主要部品を引き続き三菱電機(jī)や日立製作所などの日本メーカーから調(diào)達(dá)しなければならないからだ。日本は技術(shù)的強(qiáng)みにより、20年までに海外の高速鉄道を中心としたインフラ建設(shè)での受注額を約3千億ドル（約37兆2060億円）に増やすことができるとみられる。だが日本の高速鉄道システムの製造?建設(shè)コストは高く、価格的競爭力を制約してもいる」と話す。

日立製作所や川崎重工などの主要メーカーは部品に汎用性のある高速鉄道の標(biāo)準(zhǔn)車両を共同で研究開発することにより、製造コストの引き下げに努力し、國際市場における価格競爭力を高めることを決定した。