このような狀況から、施工側(cè)は「精密かつ正確なマイクロ爆破」技術(shù)を採(cǎi)用し、発破振動(dòng)速度を毎秒わずか0.2センチメートルに抑えた。これは、自動(dòng)車1臺(tái)が通り過(guò)ぎる場(chǎng)合に相當(dāng)し、文化財(cái)を破損する危険性は生じ得ない。地下わずか4メートルの地點(diǎn)にある青龍橋駅では、トンネル採(cǎi)掘法として「発破せず開(kāi)削する」方法を採(cǎi)り入れた。また、長(zhǎng)さ約40メートルのトンネルは文化財(cái)を保護(hù)するために、100％人間の手と機(jī)械だけに頼って開(kāi)削が進(jìn)められた。

○厳寒?大砂嵐地域に敷設(shè)される時(shí)速350キロの高速鉄道 世界初

1905年9月4日、中國(guó)初の自主開(kāi)発?建設(shè)による鉄道「京張鉄道」が著工した。その後100年あまり経った今、京張高速鉄道は世界初の設(shè)計(jì)時(shí)速350キロメートルに達(dá)するバラスト（小石）軌道高速鉄道となる。同時(shí)に、世界で初めて厳寒?大砂嵐地域を設(shè)計(jì)時(shí)速350キロメートルで走る高速鉄道となる。

これ以外に、京張高速鉄道の建設(shè)プロセスでは、さまざまな「記録」が打ち立てられた。施工側(cè)は、施工において、一連の「通橋（2013）2321」軌道支持梁を開(kāi)発した。これは、世界で初めて時(shí)速350キロメートルのバラスト軌道鉄道の標(biāo)準(zhǔn)梁型となった。また、橋梁の建設(shè)時(shí)に今の交通運(yùn)行に対する影響を減らす目的で、「架臺(tái)（鉄道を支える構(gòu)造物）可動(dòng)」の施工方法を採(cǎi)用し、國(guó)內(nèi)で徑間長(zhǎng)が最も長(zhǎng)く、容積トン數(shù)が最も大きい高速鉄道架臺(tái)可動(dòng)橋となる。

さらに、京張高速鉄道八達(dá)嶺長(zhǎng)城駅は、最も深い所で地下102メートル、地下建築面積は3萬(wàn)6千平方メートルと、世界最大?最深の高速鉄道地下駅となる。駅の両端を橫切るトンネルの開(kāi)削徑間は32.7メートル、國(guó)內(nèi)最大の単徑間長(zhǎng)を誇る地下鉄道トンネルとなる。（編集KM）

「人民網(wǎng)日本語(yǔ)版」2016年9月29日