近年、タイ、シンガポール、マレーシア、インドなど多くの國が高速鉄道の建設(shè)計畫を立てている。その建設(shè)距離は合計1萬kmを超えると推計されている。こうした國々はいずれも、高速鉄道の建設(shè)技術(shù)が十分に高くない。そのため高速鉄道の設(shè)計?建設(shè)?運営の経験を持つ國々は、この巨大な「パイ」をねらった爭いを繰り広げている。中國と日本はまさに、この競爭のまっただ中にいる。國際商報が伝えた。

日本はずっと「新幹線」を世界中に売り込んできた。高速鉄道建設(shè)の分野での後から來た「新人」である中國も、大量の國際的なプロジェクトを引き受けてきた。東南アジア市場での高速鉄道の中日間の競り合いは、一體どちらが優(yōu)位に立っているのだろうか。

▽コストの低さで先手に

歐州の高速鉄道技術(shù)は建設(shè)コストが高い。そのため東南アジアの高速鉄道市場の主要な競爭者は、世界的に見ても中國と日本ということになる。

戦略管理と販売管理の専門家として名高い北京大學(xué)経済學(xué)院の薛旭?準(zhǔn)教授は取材に対し、価格と戦略の面から考れば、中國の高速鉄道の方が競爭で優(yōu)位に立っていることは間違いないと指摘した。中國社會科學(xué)院アジア太平洋?世界戦略研究院の李天國?助理研究員も同様の見方を示した。

中國の優(yōu)位は具體的には3つの面から考えられる。

第一に、中國の高速鉄道技術(shù)そのものは日本より劣っておらず、走行距離と規(guī)模から見ても、技術(shù)や信頼性の面から見ても遜色はない。

第二に、中國の高速鉄道は理論的に言えばより安い。材料コストも人件コストも低い。この點からは、中國の高速鉄道を受け入れる東南アジア諸國にとっては負(fù)擔(dān)が少ないことを意味する。薛旭氏によると、コストの面では、高速鉄道の建設(shè)には、労働力と建設(shè)を進(jìn)めるためのコスト、さらには工事後のメンテナンスのコストが含まれるという。日本とASEAN諸國は海を隔てて離れている上、日本は人件コストが高い國であり続けており、高速鉄道を建設(shè)する東南アジア諸國はこうした要素も考慮に入れる必要がある。