中日がインドで、高速鉄道の競爭を展開している。先ほどのモディ首相の訪日に続き、中國の指導(dǎo)者も訪印を控えており、人々の注目を集めている。インドメディアは再び、中日の高速鉄道のインド市場における優(yōu)劣に焦點(diǎn)を絞っている。ほぼすべての記事と分析が、日本の新幹線の特長を安全性能としている。価格と総合性能は中國の高速鉄道の無視できない優(yōu)勢であり、高速鉄道輸出の「武器」である。

中國の高速鉄道技術(shù)は近年改良を続けており、車両技術(shù)とレール技術(shù)という、高速鉄道建設(shè)の2つの重要な技術(shù)を把握している。また獨(dú)自の知的財(cái)産権を持つCTCS-3列車制御システムを開発し、CRH380A型電車と枕木のないレール技術(shù)の獨(dú)自の知的財(cái)産権を保有している。中國土木工程集団有限公司が請け負(fù)うトルコのアンタラ―イスタンブール鉄道の2期プロジェクトが開通し、中國の高速鉄道の海外での飛躍を?qū)g現(xiàn)した。

技術(shù)の成熟化を前提とし、中國高速鉄道は価格という優(yōu)勢を手にしている。その裏側(cè)には、中國の高速鉄道輸出の整ったサービスと高い効率がある。

世界銀行中國代表所は、7月に発表した中國高速鉄道建設(shè)コストに関する報(bào)告書の中で、「中國の高速鉄道の平均原価は、時(shí)速350キロが1キロ當(dāng)たり1億2900萬元、時(shí)速250キロが1キロ當(dāng)たり8700萬元となっている。世界の高速鉄道建設(shè)の平均コストは、1キロ當(dāng)たり3億元以上が多い」と指摘した。

日本がインドに出したオファーによると、新幹線1編成當(dāng)たりのコストは、人民元換算で612億元に達(dá)する見通しだ。日本から新幹線を輸入するための費(fèi)用は、約1兆6000億円（人民元換算で約975億元）に達(dá)する。報(bào)道によると、ブラジルは新幹線計(jì)畫を先送りにしている。7月に開かれたBRICS第6回首脳會議で、ブラジルのルセフ大統(tǒng)領(lǐng)は、中國と協(xié)力しブラジルの高速鉄道を建設(shè)したいと表明した。ベトナム政府は高額な新幹線計(jì)畫を維持しているが、建設(shè)費(fèi)が人民元換算で3047億元に達(dá)する同計(jì)畫は、國會の反対により停止されている。

高速鉄道を始めとするインフラ輸出は、中日各國の経済発展戦略に組み入れられている。中日の「高速鉄道販売競爭」は、高速鉄道技術(shù)の競爭のみに限られず、総合的な國力と影響力の競爭、地政學(xué)と外交政策などの複雑な要素と関連している。

日本はタイで新幹線の受注を獲得するため、あの手この手を盡くしている。タイへの輸出計(jì)畫は、最も有力視されている。最新の情報(bào)によると、タイは中國とタイを結(jié)ぶ2本の高速鉄道プロジェクトに許可を出している。建設(shè)を請け負(fù)うのは、中國である可能性が高い。これは中國の高速鉄道技術(shù)が、地政學(xué)の実力と結(jié)びつき勝利した例だ。

「チャイナネット」2014年9月18日