中投顧問の交通産業(yè)研究員の蔡建明氏は、中國と日本が米國の高速鉄道の発注を受けるのに熱心である原因は3つあると指摘する。第一に、米國市場は將來性が高く、11本の鉄道を新たに建設(shè)する計(jì)畫があり、その総延長は1萬3700kmに及び、中國と日本のいずれにとっても極めて大きな契約となる。第二に、國內(nèi)の生産能力過剰の問題を有効に緩和し、國內(nèi)の高速鉄道の川上?川下の産業(yè)チェーンの発展を促すことができる。第三に、製品を國際展開して自身のブランドを打ち立てることは、中日両國が追い求める長期的な目標(biāo)である。

　中國と日本は近年、高速鉄道の國際建設(shè)と関連設(shè)備の輸出市場での競爭を激化させている。JR東海の看板製品は、超電導(dǎo)リニア高速鉄道技術(shù)であり、最近行われた超電導(dǎo)リニア高速鉄道の有人走行試験では時(shí)速603kmの世界最高速度が打ち立てられた。日本は、この必殺武器によって日本政府の制定した「インフラ輸出戦略」の実現(xiàn)を加速させるねらいだ。一方、中國の高速鉄道の運(yùn)行距離は2014年に1萬6千kmを突破し、世界トップに君臨している。その規(guī)模のほか、圧倒的な価格面での競爭優(yōu)位も、中國メーカーを日本の新幹線輸出の障害の一つとしている。2014年7月に世界銀行が発表した報(bào)告によると、中國の高速鉄道の1km當(dāng)たりの建設(shè)費(fèi)は、設(shè)備と工事を合わせておよそ8700萬元から1億2900元と推算され、歐米先進(jìn)國の約3分の2となっている。

　だが中國の高速鉄道の米國市場參入にあたっての困難は大きいとの分析もある。

　蔡氏によると、中國が落札を成功させるためには、次の困難と障害を克服しなければならない。まず、日本というライバルがもたらす強(qiáng)大な競爭圧力を克服しなければならない。次に、中國の切符販売システムは日本と比べると複雑であり、米國には受け入れられにくい。最後に、中國の高速鉄道は、速度は十分に速いものの、安全性は日本と比べると劣る。日本の新幹線は50年の運(yùn)行で一人も死亡事故を出しておらず、中國の高速鉄道にもたらす競爭圧力は大きい。(編集MA）

「人民網(wǎng)日本語版」2015年8月11日