オバマ政権が2009年に打ち出した大型経済刺激策の一環(huán)である高速鉄道発展計畫が今年、ついに始動した。インフラ輸出に熱心な日本の安倍晉三首相は今年4月の米國への公式訪問の際、日本が誇る新幹線技術(shù)を大いに売り込んだ。中國も、急速に高まりつつある高速鉄道の実力を拠り所に、この大型発注にねらいを定めている。國際商報が伝えた。

▽米國國內(nèi)では建設反対の聲も

　米國では、土地が広いのに対して人が少ないこと、自家用車が普及していることから、公共交通の建設にはいくらか不足が見られる。鉄道は経済の動脈である。経済発展を刺激するため、米國のオバマ大統(tǒng)領は2009年の就任後すぐ、高速鉄道の建設計畫を打ち出したが、これまで手が付けられずに來た。今年1月6日、米國初の高速鉄道プロジェクトとなるカリフォルニア高速鉄道がフレズノ市で起工された。サンフランシスコからロサンゼルスまでをつなぐ高速鉄道は2029年に竣工する予定である。

　カリフォルニア高速鉄道プロジェクトを擔當するカリフォルニア州高速鉄道局のダン?リチャード理事會議長は、「カリフォルニア高速鉄道プロジェクトは、通勤?旅行?生活を決定的に改善する投資となる」とプロジェクトへの自信を見せている。だが巨額の建設費を要する高速鉄道に対しては、米國の有権者の中には今も強硬な反対意見がある。反対意見は主に2つある。第一に、総額680億ドルにのぼる投資規(guī)模は確かに大きく、保守派層を中心とする一部の米國市民が、これほど大きな政府債務を次の世代に殘すべきではないと強く反対している。第二に、鉄道は、自動車の買えない低所得者層が仕方なく利用する交通手段であるとの偏見が今も存在している。

▽中國と日本のそれぞれの強み

　米國は、先進エコノミーのうちで高速鉄道の計畫建設距離が最も長い國である。米國がカリフォルニア高速鉄道プロジェクトの請負者に中國?日本?ドイツのいずれを選ぶにせよ、そのモデル効果は高く、落札に成功した國の高速鉄道の海外輸出プロセスを大きく前進させることとなる。