やがて隅谷三喜男をはじめとする平和運動家らの調(diào)停により、95年に當(dāng)時の村山富市首相が政府を代表して謝罪すると、現(xiàn)地住民の態(tài)度も和らぎ始め、事態(tài)はコントロール可能な局面へと向かっていった。成田の後に建設(shè)された関西國際空港や中部國際空港などの大型空港は、成田のケースから教訓(xùn)をくみ取ったため、土地の接収や騒音などで問題が起きることは少なかった。また成田のケースは他國が新空港を建設(shè)する際にも參考にされた。

そして今日、成田は建設(shè)當(dāng)初の願い通り、日本最大の國際空港になり、開港以來の旅客輸送量はのべ10億人を超え、國內(nèi)外の130を超える都市との間を就航し、第3滑走路の増設(shè)計畫もある。

未來の成田の発展も「內(nèi)憂外患」に直面するとみられる。まず日本國內(nèi)での競爭がある。成田は東京の都市部エリアから遠く、羽田空港を利用すれば東京都市部までの移動時間が1時間以上短くなる。羽田は8年前に大幅な國際化を進め、おととしには米デルタ航空と全日空が成田路線の一部を羽田に移した。東京五輪の開催が近づき、日本政府は一部路線を新設(shè)し、羽田の発著枠を増やすことを検討している。次に地方経済の発展とアウトバウンド観光客の増加にともない、地方の空港も市場シェアの大きな部分を占めるようになったことがある。航空會社を誘致して路線を開設(shè)するため、地方空港は魅力的な優(yōu)遇措置を打ち出している。

さらに目をアジアに向けると、國際的重要空港である成田もうかうかとしてはいられない。世界の周航都市數(shù)と旅客処理能力の點で、成田は中國の香港國際空港、シンガポールのチャンギ國際空港、韓國の仁川國際空港などに負けている。こうしたアジアのライバル空港は新ターミナルビル、滑走路、航空路線の建設(shè)を加速し、國際競爭が「白熱化」している。

「不惑の年」を迎えた成田が國內(nèi)外のさまざまな挑戦にどのように立ち向かうか、日本の「正面ドア」の地位をどのように保つかが、今後じっくりと考えるべき問題だといえる。（編集KS）

「人民網(wǎng)日本語版」2018年5月22日