イタリア北部ジェノバの高速道路の高架橋?モランディ橋がこのほど崩落し、自動車數(shù)十臺が巻き込まれ、43人が死亡した。この橋は1960年代に建設されたもので、老朽化しているのに十分な修繕が行われず、今回の慘禍が起きたという。現(xiàn)地メディアの報道によれば、過去5年間に類似の事故が10回発生している。日本の狀況はイタリアと似ており、この事故は老朽化した日本のインフラに対する警鐘だといえる。

イタリアと同じく先進國の日本では、1960～70年代の高度成長期に橋やトンネルなどたくさんのインフラが建設された。65年に當時の大蔵省が打ち出した規(guī)定（減価償卻資産の耐用年數(shù)等に関する省令）によると、鉄筋コンクリート造の橋の耐用年數(shù)は50年。つまり高度成長期に建設されたインフラがそろそろ使用期限を迎えているということだ。このタイミングでイタリアの橋崩落事故が起きたため、日本の各界から橋、トンネルなどのインフラの安全性を懸念する聲が上がっている。日本とイタリアの共通點は橋がともに50年の使用期限を迎えようとしていることだけではない。2008年の金融危機を受けて財政が困難に陥り、教育や社會保障などの財政予算を維持しなければならない狀況の中、公共予算が削減され、インフラのメンテナンス?修繕への投資が減少したことも共通する。京都大學大學院の藤井聡教授（第2次安倍內(nèi)閣?內(nèi)閣官房參與＜防災?減災擔當＞）は、「政府は財政困難でも、行政、教育、醫(yī)療などの社會保障の予算を削るわけにはいかない。そこで緊急性が相対的に低い公共事業(yè)の予算が削られることになる。日本では10年前後に何年も続けて公共予算が半分以上削減された。12年12月には中央自動車道の笹子トンネルで天井板のコンクリート板が落下し、その後の調(diào)査で長年にわたり修繕が行われていなかったことが重要な原因であるこあとがわかった」と指摘する。

國土交通省がまとめた統(tǒng)計によると、日本には全國で73萬本の橋があり、17年には50年の使用期限を迎えているものが23％に上り、25年には48％に増加する。日本の建築技術はこれまで世界トップクラスで、たとえばトルコの第2ボスポラス大橋は日本企業(yè)が建築を請け負ったものだ。だが材料や技術の點で、鉄筋コンクリートには一定の壽命がある。また管理メカニズムをみると、日本の橋や道路の約80％は市町村などの地方自治體が管理しており、その多くには安全管理の専門家がいない。